中國汽車行業(yè)的減排重任如今正在遭遇因油品問題帶來的挑戰(zhàn)。
中國2009年發(fā)布《車用柴油》標準規(guī)定稱，今年7月1日起，全國應供應滿足國III標準（350ppm硫含量）的柴油，但國內(nèi)石油公司并沒有按期全面供應國III柴油，也沒有向公眾解釋具體原因。受全國范圍內(nèi)國III柴油供給難以保證的影響，中國原定于今年1月1日對柴油車實施國IV排放標準的時間表被迫延遲，暫改為2012年1月1日和2013年7月1日分別對重型柴油車和輕型柴油車實施國IV標準。
令人尷尬的是，一些地區(qū)和城市因為交通污染嚴重向國務院申請?zhí)崆皩嵤└訃栏竦钠嚺欧艠藴剩绫本⑸虾：椭槿堑貐^(qū)分別于2008年、2009年和2010年提前實施了國IV排放標準及相應的油品標準；而南京提前實施國IV（2011年1月1日）的申請盡管已經(jīng)獲得國務院批準，但因沒有國IV油品供應，無法如期提前實施標準。
“如果不能保證供應與更為嚴格的機動車排放標準相匹配的油品，那么國IV標準在修改后的時間表能否執(zhí)行依然是個未知數(shù)，會有繼續(xù)推遲執(zhí)行的可能”，來自汽車界、環(huán)保界等多位關(guān)注汽車行業(yè)節(jié)能減排的權(quán)威人士認為，國內(nèi)汽車業(yè)執(zhí)行國IV甚至國V排放標準，從車用發(fā)動機技術(shù)來看，是沒有問題的，但“車油難一體”，油品質(zhì)量正在成為汽車行業(yè)減排的最大障礙。
油品供應緣何滯后
與美國、歐洲和日本等汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達的國家相比，中國車用燃料國家標準的實施時間（即實際供油時間）多滯后于相應的機動車排放標準。特別是在柴油動力領(lǐng)域，這一問題體現(xiàn)得尤為突出。
中國環(huán)境科學研究院副研究員岳欣在接受中國經(jīng)濟時報記者采訪時介紹，美國、歐洲和日本滿足相應機動車排放標準的油品均提前于機動車排放標準施行供應。但反觀中國，國I、國III和國IV，與汽油動力機動車排放標準執(zhí)行時間相比，相應的汽油標準施行時間分別延遲了2年、2．5年和2．5年。柴油動力車型情況則更難樂觀，柴油車國III排放標準2008年1月施行，但相應品質(zhì)的柴油按標準計劃應于2011年7月份供應，而時至今日，國III車用柴油供應尚未全面落實。
國III排放標準以后，車用燃料品質(zhì)滯后越來越嚴重。對于國內(nèi)油品標準施行時間為何滯后于相應的機動車排放標準，岳欣分析認為，這與車用燃料標準的制定機制不盡合理、油品過渡期無相應方案等有關(guān)。
中國經(jīng)濟時報記者了解到，負責制訂和管理油品質(zhì)量標準的機構(gòu)是全國石油產(chǎn)品和潤滑劑標準化技術(shù)委員會（TC280），該委員會歸屬國家標準化管理委員會管理，下設(shè)有分委員會，專門制訂油品規(guī)格。TC280的秘書處機構(gòu)是石油化工科學研究院，隸屬中國石化（行情，資訊）。該委員會的人員構(gòu)成中，石化行業(yè)代表占比超過90%；來自汽車行業(yè)和環(huán)保部門的成員占比不到7%。過于懸殊的力量對比造成汽車行業(yè)和環(huán)保部門對油品質(zhì)量的訴求很難得到重視。此外，在有關(guān)油品標準的制訂審議過程中沒有表決機制，來自汽車行業(yè)和環(huán)保部門的代表是否簽字才能通過等，也沒有統(tǒng)一標準。
岳欣還提到，雖然不論汽油還是柴油，國III和國IV都有不短的過渡期，但過渡期事實上等于政策“空白期”，過渡期的提出沒有明確合理的依據(jù)，更缺少過渡方案，過渡的時間、區(qū)域、措施步驟等也沒有明確進程，過渡過程也沒有部門來主導。過渡期無疑影響了機動車減排的效果。
中國經(jīng)濟時報記者走訪多家汽車企業(yè)和發(fā)動機生產(chǎn)企業(yè)，多位相關(guān)負責人表示，就汽車行業(yè)來說，已經(jīng)完全做好迎接國IV甚至國V的準備。但有企業(yè)人士稱，如果車油不匹配，不但減排效益明顯降低，長期如此，更難免對發(fā)動機本身產(chǎn)生影響。
對于環(huán)保界和汽車界對油品滯后問題的質(zhì)疑，中國石油（行情，資訊）化工股份有限公司科技開發(fā)部技術(shù)監(jiān)督處副處長付偉在9月6日北京地球村舉辦的“可持續(xù)能源記者論壇”上表示，國內(nèi)車用燃料升級困難是因為中國國情與國外不同，特別是國內(nèi)的石油價格和財稅政策。他說，國外成品油升級，所需成本國家承擔1／3，稅收減免，生產(chǎn)者和消費者也要承擔一部分。而中國對這方面的稅收沒有減免，石油漲價成本是石油公司和消費者對半分攤，“為什么總拖到最后一分鐘升級？價格和稅收政策是核心原因。”付偉認為。
另有石化行業(yè)的知情人士對中國經(jīng)濟時報記者表示，石化行業(yè)作為國家產(chǎn)業(yè)升級和節(jié)能減排的重點行業(yè)，舊有技術(shù)改造和新產(chǎn)能建設(shè)投資不菲，滿足日趨嚴格的油品質(zhì)量從技術(shù)角度來講沒有問題，但成本因素使得石油公司對油品升級并不那么積極。
國際清潔交通委員會董事會主席MichaelWalsh也在此間表示，從政府監(jiān)管層面看，油品質(zhì)量和汽車排放標準不匹配很重要的原因是，國家沒有一個部門既有管理機動車排放的職責，又有管理油品標準的職責。而歐盟和美國則都已實現(xiàn)車與油的同部門整體管理。
尋求解決之道
對于車油不匹配的問題，環(huán)保部機動車排污監(jiān)控中心主任湯大鋼認為，在國家“十二五”規(guī)劃約束性指標的前提下，機動車減排必須引起重視。特別是“十二五”期間新增的氮氧化物（NOx）減排指標要求，NOx減排目標為在2010年基礎(chǔ)上減少10%。2010年發(fā)布的中國第一次全國污染源普查數(shù)據(jù)顯示：2007年，我國NOx排放約1797．7萬噸，交通運輸業(yè)的貢獻高達30．6%，其中柴油車排放占60%。同時，大氣污染聯(lián)防聯(lián)控重點區(qū)域也擬將PM（顆粒物）和VOCs（揮發(fā)性有機化合物）等與機動車排放污染相關(guān)的物質(zhì)規(guī)定為區(qū)域總量減排的約束性指標。
此外，與汽車排放相關(guān)的油品關(guān)鍵指標還包括硫、錳、苯、烯烴、蒸發(fā)等（鉛也是關(guān)鍵控制指標，中國在2000年淘汰了含鉛汽油），其中最主要的是硫含量。高硫含量的燃油會使汽車的NOx和PM排放增多。國際研究表明，改善油品質(zhì)量能有效降低汽車污染物排放。
來自歐盟的數(shù)據(jù)顯示，從歐III到歐IV，NOx可減排30%；歐IV到歐V，NOx可減排43%；歐V到歐VI，減排則可達到80%，成效相當明顯。
對于如何解決機動車排放及油品品質(zhì)問題，湯大鋼認為，首先，解決污染問題，機動車和燃料要綜合考慮，建立協(xié)調(diào)機制，根據(jù)對環(huán)境質(zhì)量的需求，嚴格控制排放標準，定出排放標準，明確測量達標的方法。其次是相適應的燃料標準要考慮適當?shù)脑瓌t。最后是協(xié)調(diào)汽車制造業(yè)、石油冶煉、汽柴油經(jīng)銷商等各方面關(guān)系，確定全國的實施時間，還要制定并執(zhí)行相關(guān)的法律政策，建立問責機制。
在法律制定方面，岳欣向記者透露，正在修訂的《大氣污染防治法》將有可能在助推機動車減排、特別是解決油品質(zhì)量、供應和監(jiān)管方面發(fā)揮重要作用。同時，他建議針對目前“過渡期”有名無實的狀況，應該由環(huán)保部門主導，分類明確過渡方案，落實各方責任。
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