油品標準何時趕上排放標準？
我國柴油質量嚴重影響了柴油車排放標準的實施。在控制機動車和發動機排放污染的過程中，燃油質量和發動機排放控制技術是一個有機的整體。而在污染控制的高級階段，排放控制技術的功效更有賴于低硫高質量的燃油。
由于我國現有汽、柴油產品質量標準很低，因此即使是新建成的煉油企業，其生產流程、煉油裝置也比較落后、加工手段比較單一、致使我國汽、柴油質量與歐美發達國家相比差距在10年以上。
如果我國車用燃料清潔化按發達國家的技術標準來要求，煉油裝置的結構需要做出重大調整。對于煉油企業來說，汽、柴油質量標準的提高必然導致重新建設或改造一系列加工裝置，進而會使煉油企業增加固定資產投入。價格才是標準能否實施的核心。
正是管理體制的落后拖了中國
成品油技術質量標準的后腿。由于我國石油行業的壟斷與逐利，使國內石油產品技術進步很慢，這是我國石油產品的技術質量標準比國外低的主要原因。
編者按
本報9月8日刊發文章《國Ⅳ車能燒上“國幾”的油？》，關注了我國汽車燃油品質一直落后于汽車技術進步和排放標準的問題。據介紹，從環保標準要求的限值來看，國Ⅳ標準要求在國Ⅲ標準基礎上，輕型汽車單車污染物排放降低50%左右，重型汽車單車排放降低30%左右，顆粒物排放降低80%以上，環保意義十分巨大。但與“一路快跑”的環保法規升級速度相比，我國的燃油品質和國家標準卻一直進展緩慢。
為實現“
十二五”氮氧化物減排目標，機動車氮氧化物減排是重要組成部分，而提升車用燃料質量是氮氧化物減排的基本保障。專家認為，車用燃料是機動車排放污染的源頭，實施更嚴格的機動車排放標準必須有高質量的車用燃料作保障。車用燃料質量標準至少要與機動車排放標準同步實施，而歐美等國的經驗是油品先行。
與之前推廣無鉛汽油類似，現在提高燃油品質的關鍵在于脫硫。但油品脫硫就需要增加設備和投資，成本如何分擔？如何理順成品油管理機制，進行有效的監督管理，也是亟須解決的問題。本報記者日前對此進行了深入采訪。
原定于今年7月1日在全國范圍內滿足供應的國Ⅲ標準柴油，現在的市場上卻面臨著無油可供的尷尬局面:除北京、上海外，國內各省市
加油站依然在銷售普通柴油，難見國Ⅲ柴油的蹤影。由此引發的多米諾骨牌效應是，國Ⅳ、國Ⅴ柴油標準實施的時間表亦不得不推遲。
眾所周知，更高要求的機動車排放標準能否得以順利實施，在很大程度上取決于燃料品質的提升，而長期以來，我國汽車燃油品質一直落后于汽車排放技術進步和排放標準。在日前召開的2011中國清潔燃料高峰論壇上，燃油品質如何改善成為被關注的焦點問題。
低質柴油拖累排放標準實施
我國若推廣使用350ppm以下含硫量的柴油，就可對符合條件的在用柴油車進行改造，改造后至少可降低一半的顆粒物和一半以上的氮氧化物排放
在不少城市、鄉鎮街頭，掛著一串濃濃“黑尾巴”的柴油車“嗖”地一聲呼嘯而過，留下一陣難聞的惡臭，這樣的現象并不鮮見。我國第一次污染源普查結果顯示，重型柴油車保有量僅占機動車總保有量的5%，占汽車保有量的15%，但其排放的顆粒物和氮氧化物分別占機動車總排放量的70%和85%以上。
其實，早在2009年6月，我國就發布了國家標準GB/T19147—2009車用柴油標準代替2003年的舊標準。新標準從去年1月1日起生效，但預留了過渡期，即今年7月1日起正式實施。
一方面，柴油中98%的硫在燃燒過程中轉化為二氧化硫，其余2%作為硫酸鹽排放，易造成城市環境污染，引發人體呼吸系統疾病，同時，柴油中的硫對汽車發動機的工作壽命影響很大；另一方面，車用柴油硫含量過高是柴油車排放控制技術發展和污染物減排的“瓶頸”，這個問題不解決，很難提高柴油車污染物減排水平。
有專家建議，隨著相關技術的發展及減排壓力的增大，可以考慮在技術成熟的情況下，要求對新生產的柴油車加裝控制顆粒物和氮氧化物的尾氣催化凈化裝置，但前提是在全國范圍內應盡早保證供應含硫量低于500ppm(百萬分比)的車用柴油。
因此，實施更為嚴格的低硫車用柴油標準成為城市治理交通污染物排放的關鍵。有研究指出，一輛國Ⅳ重型柴油車使用含硫量為50ppm的柴油與使用含硫量為350ppm的柴油相比，顆粒物排放量一般可降低50%左右。而一輛國Ⅳ柴油車比一輛國Ⅲ柴油車的顆粒物排放可降低80%，氮氧化物排放降低40%；若我國推廣使用350ppm以下含硫量的柴油，就可以對符合條件的在用柴油車進行改造，改造后至少可降低50%的顆粒物和50%以上的氮氧化物排放。
雖然有如此美好的愿景，但現在不得不面對一個尷尬的現狀——沒有符合要求的油可加。“我國柴油質量嚴重影響了柴油車排放標準的實施。”這是業內人士的相同結論。在控制機動車和發動機排放污染的過程中，燃油質量和發動機排放控制技術是一個有機的整體。而在污染控制的高級階段，排放控制技術的功效更有賴于低硫高質量的燃油。
聯合國環境規劃署交通組全球燃料經濟倡議焦點項目亞太區總裁VeredEhsani 向記者介紹說，各界之所以如此關注燃料質量，油品中的硫含量成為繼鉛之后備受關注的焦點，是因為油品的含硫量會大大影響汽車排放設備的使用和最后排放的污染物。
燃料脫硫與在汽油中禁鉛很相似，都可以讓催化器發揮最大功效。與會專家介紹說，燃油中98%的硫在燃燒過程中轉化為二氧化硫，其余2%作為硫酸鹽排放，二氧化硫通過排氣催化劑會轉化為硫酸鹽，最終成為顆粒物的一部分。因此，降低燃油中硫的含量就相應降低了顆粒物的排放，也降低了排氣的煙度。
亞洲城市清潔空氣行動中心政策與公共關系部經理GlyndaBathan 告訴記者，總結亞洲機動車尾氣控制的路線圖，其中一個重要結論就是亞洲發展中國家應該提高車輛排放標準，至少要達到日本和歐美國家的水平，這樣有助于提高人口的健康水平。與此同時，減少汽油和柴油中的硫含量，也有助于提高排放控制先進技術的應用。
但是，我國國內原油資源短缺、進口依存度不斷提高，而世界可供應的原油資源將日趨劣質化，含硫高的重質原油供應量增加，低硫輕質原油供應不足。毫無疑問，加工原油高硫化、重質化趨勢明顯增加了推進車用燃油低硫化的難度。
應該說，趨于嚴格的車用柴油標準的出臺，對國內煉化企業的技術改造與升級提出了挑戰。由于我國現有汽、柴油產品質量標準很低，因此即使是新建成的煉油企業，其生產流程、煉油裝置也比較落后、加工手段比較單一、致使我國汽、柴油質量與歐美發達國家相比差距在10年以上，主要表現在烯烴含量高、硫含量高，這易使燃燒系統的性能變壞，增加有害廢氣的排放量。與此同時，柴油質量標準指標與國外相比有更大的差距，比如，硫含量高等，這也使發動機部件易發生腐蝕和磨損。
現階段，我國在燃油生產中一直采用添加抗硫添加劑的辦法，但國際經驗已表明，這種技術路線不能生產出相當于歐Ⅲ標準的柴油。石化行業長期不肯增設足夠的脫硫設備，積聚到現在，所需投入的資金巨大，耗時至少需要幾年的時間，才能實現在全國范圍內供應滿足國Ⅲ和國Ⅳ標準的汽、柴油。
投入、成本、價格是關鍵
我國煉油工業在所加工原油硫含量越來越高的同時，早就應該上馬脫硫裝備，但是目前這種裝備卻嚴重不足
我國的汽油與國外汽油在組成方面有很大差異，在歐美日等國家和地區，催化裂化汽油約占汽油總量的30%左右，而我國汽油構成以催化裂化汽油組分為主，其約占我國成品汽油的75%以上，這一工藝產出汽油的特點是高硫、高烯烴但高辛烷值組分不足。因此，催化裂化汽油脫硫、降烯烴、保持辛烷值就成為我國清潔汽油生產技術需要解決的關鍵問題。
2002年7月1日，中國石化實現了柴油質量升級，硫含量由原標準規定的不大于0.2%、0.5%、1.0%，統一降至0.2%以下。中國石化還于2006年上半年開始向北京市公交系統提供與歐Ⅳ柴油質量相當的車用柴油(硫含量在50ppm以下)，2008年1月正式向北京市場供應。在提高汽油質量方面的主要技術包括催化裂化原料加氫處理和催化裂化降烯烴技術結合，可以進一步實現生產硫含量小于150ppm、滿足歐Ⅲ排放標準汽油的目標。
據介紹，催化裂化汽油選擇性加氫脫硫技術主要針對硫含量不太高(小于300ppm)的催化裂化汽油，采用這一技術可以得到硫含量小于50ppm的汽油。而催化裂化汽油吸附脫硫技術可以用于生產符合歐Ⅳ乃至歐Ⅴ排放標準的汽油，原料硫含量為250～1000ppm，可以生產硫含量50ppm以下乃至10ppm以下的汽油，而且辛烷值下降較小。2008年1月起，中國石化下屬
燕山石化公司就是主要采用這一技術生產并向北京供應硫含量小于50ppm的汽油。
據了解，中國石油目前共有26家煉廠，每年生產汽油接近2500萬噸，其中有14家煉廠催化裂化汽油的硫含量高于200ppm。中國石油生產的催化裂化汽油相對來說硫含量低、烯烴含量高，目前絕大多數煉廠可生產國Ⅲ汽油。
事實證明，目前我國的成品油低硫化技術完全能滿足產業化需求，推進成品油低硫化的“癥結”在哪？
據了解，目前，國內大約有9萬多座加油站。其中，中國石化約有3萬座，中國石油約有1.8萬座，兩巨頭所擁有的加油站占了全國加油站總數的50%左右。
成品油生產是國家高度壟斷的行業，但油品質量卻遠不能與進口成品油相比，油品的技術質量標準低、煉油技術長期處于落后狀態，是造成這種差距的主要原因。我國煉油工業在所加工原油硫含量越來越高的同時，早就應該上馬脫硫技術裝備，但是目前這種裝備卻嚴重不足。
由于整個石化行業技術進步嚴重滯后，而汽、柴油產品的硫含量要求越來越嚴格，煉油企業目前面臨著不得不加工劣質原油以滿足日益增長的車用燃料需求和生產清潔車用燃料以適應環保要求的雙重壓力。
如果我國車用燃料清潔化按發達國家的技術標準，煉油裝置的結構需要做出重大調整。對于煉油企業來說，汽、柴油質量標準的提高必然導致重新建設或改造一系列的加工裝置，進而會使煉油企業增加固定資產投入，同時延長加工流程，也將加大生產成本。價格才是標準能否實施的核心。據了解，國Ⅲ標準柴油成本比普通柴油高出13%左右。燃油低硫化是發展趨勢，如何推動低硫燃油的使用成為亟待解決的問題。
成品油質量標準為何難提高？
低硫車用燃料政策的制定有兩個關鍵問題懸而未決，一是成本如何分擔，二是理順成品油管理機制
業內人士表示，兩大石油巨頭在煉油板塊持續虧損的情況下，將很難保障國Ⅲ標準柴油的市場供應。未來國Ⅳ標準的實施，也取決于國內成品
油價格機制能否理順。低硫車用燃料政策的制定有兩個關鍵問題，一是成本如何分擔，二是理順成品油管理機制。
專家建議，我國政府可以運用經濟手段來鼓勵低硫車用燃料的應用。“對燃油供應商來說，政府可以通過提供低息貸款、給予稅收優惠等方法刺激企業發展的動力。對消費者來說，主要是通過增加優劣質燃油之間的價格差別來推動消費取向的改變。”業內專家表示。
是什么原因讓既定的汽車排放標準雖然出臺了多年，卻不能按時實施？其中一個重要的原因是管理機制嚴重滯后。與很多發展中國家相比，我國汽油技術質量標準也是比較低的，因此很多汽車按國Ⅳ排放標準加裝的技術裝備，不但排放不能完全達標，低質成品油更會促使其增加油耗，甚至使排氣凈化裝置失效。
一位業內人士透露，正是管理體制的落后拖了中國成品油技術質量標準的后腿。由于我國石油行業的壟斷與逐利，使國內石油產品技術進步很慢，這是我國石油產品的技術質量標準比國外低的主要原因。
當前，我國成品油質量標準的制定和排放標準的制定分屬于兩個體系、多個部門管理，部門之間常常涉及權力分割、利益交錯。
此外，由于我國在成品油生產和銷售流通領域沒有一套系統完善的準入體制和與之相關的配套管理程序，小煉油廠遍地開花，市場上充斥了大量的劣質成品油。
據日本汽車工業協會燃料及潤滑油部副部長松木正人介紹，日本在推行關于汽油和其他燃料質量監控的相關標準過程中，所有加油站都有責任保證燃料的質量，不僅僅是日本政府，日本汽車工業協會也有責任來制定相關的規范，對燃料質量進行總體監控。
在日前召開的2011中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，環境保護部相關負責人表示，“十二五”時期要完成節能減排任務，其中重要的一件事就是加快低硫燃油的供應步伐。在積極推進車用燃油低硫化方面，下一步的工作重點就是要健全油品的質量抽查和監管制度，全面保障油品質量，確保車油匹配。
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