歐盟堅持征收國際航空碳稅的政策開始實施了。
雖然歐盟聲稱采取此項措施是為了對抗全球氣候變暖，但業(yè)內(nèi)人士指出，當前條件下，歐盟急于單方面開征航空“碳稅”，其本質(zhì)是以環(huán)保的名義強取他國產(chǎn)業(yè)的利益。
歐盟的“小九九”
納航空業(yè)入歐盟碳排放交易體系(ETS)，雖遭多國反對，但歐盟稱此政策“不可更改”，難道只是想保護環(huán)境那么簡單？
中投顧問環(huán)保行業(yè)研究員盤雨宏分析稱，歐盟征收航空“碳稅”之舉，表面看對推動世界節(jié)能減排工作具有積極的意義，但歐盟的減排標準沒有公開，各國航空公司為了降低能耗不得不采用歐盟的技術標準，毫無疑問，歐盟將會從中獲得最大收益。
中國能源網(wǎng)首席信息官韓曉平認為，歐盟征收航空“碳稅”和節(jié)能減排沒有太多關系，因為歐盟目前連先前承諾的《京都議定書》二期減排目標都急于放棄。更何況，減排有很多手段，并不止此一種。他指出，歐盟欲強行征收航空“碳稅”更多的是出于對自身經(jīng)濟危機蔓延的考慮，想趁機撈錢同時遏制進口，并借此保住市場。
日內(nèi)瓦國際貿(mào)易和可持續(xù)發(fā)展中心戰(zhàn)略分析部主任成帥華近日接受媒體采訪時也認為：“歐盟此舉不單是一個氣候變化的政策，更是一個政治經(jīng)濟學的決定。”
據(jù)了解，應對氣候變化領域是歐盟少數(shù)領先美國、具有絕對發(fā)言權的“領地”，而金融危機后，綠色低碳又被公認為引領世界經(jīng)濟復蘇的新動力。
歐盟通過單邊行動將航空業(yè)納入歐盟ETS的決定，顯示出其在解決氣候變化問題上的領導權，并強化其運用市場機制減緩氣候變化領域的優(yōu)勢，進而為自己今后實施其他全球性行業(yè)方案鋪平道路，如
鋼鐵、電力行業(yè)。
“歐盟以市場為基礎的減排機制將帶動歐盟一批新興企業(yè)的發(fā)展，例如碳檢測、報告和核查業(yè)務(MRV)、碳交易和碳金融業(yè)務，在未來全球碳市場中搶占先機，歐洲在全球碳交易市場中的主導地位由此再被鞏固。”業(yè)內(nèi)人士分析認為。
除了要加強全球碳交易市場中的主導地位外，歐盟其實還有一個心思，就是其有可能通過此舉解決歐洲航空業(yè)競爭力的實際問題。
如果只有歐盟的航空企業(yè)需承擔溫室氣體的減排任務，而非歐盟的航空公司無需承擔，同等條件下，歐盟航空公司的運營成本必然高于非歐盟的航空公司，由此陷入競爭的不利地位。
另外，早在2009年，亞太區(qū)就已超過北美成為全球最大的航空市場，且中國等亞太國家航空業(yè)仍在不斷成長和發(fā)展，潛力巨大，相比之下，歐洲航空市場則發(fā)展穩(wěn)定甚至開始萎縮。歐盟希望用同一種苛刻的碳排放標準來要求各國航空業(yè)，利用發(fā)展中國家的“發(fā)展排放”來為自身的“奢侈排放”買單，這樣多多少少會限制中國等亞太國家民航業(yè)的發(fā)展。
“或許搶奪國際政策和市場機制的領導權以及對歐盟航空業(yè)競爭力的擔憂，才是歐盟如此堅決地要把國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系的真正驅動因素。”上述業(yè)內(nèi)人士認為。
各國大力發(fā)展新型航空油品
歐盟在其航空碳稅方案中，特別提到使用生物燃料可免除收費。因為生物燃料是采用吸收二氧化碳的植物原料生產(chǎn)的，實現(xiàn)了大氣層的碳循環(huán)和減量化。
就在歐盟幾年前醞釀航空碳費方案的同時，發(fā)達國家和一些發(fā)展中國家已經(jīng)加大了生物航空燃料的開發(fā)，以替代高碳排放的化石燃料。
擁有全球最大航空運輸業(yè)的美國，斥巨資進行了第二代生物燃料——纖維素乙醇的研發(fā)，僅2009年就投入20多億美元，建成了33套示范和中試裝置。
2010年1月，美國兩家大型乙醇項目管理與建筑企業(yè)合資興建了2900千米長的管道，把乙醇從美國中西部產(chǎn)區(qū)輸送到東海岸的主要消費市場，這項斥資4億美元的工程預期將在2014年完工。
據(jù)美國能源信息署發(fā)布的《能源展望2010》預測，2010~2035年間，美國石油消費量的增長部分將全部由液體生物燃料提供，燃料乙醇的消費量可占到石油消費量的17%，并使其原油進口依存度由70%以上降低到45%。
其他發(fā)達國家也不甘落后。2008年2月，英國維珍航空公司首先采用波音747飛機，以80∶20配成航空煤油和棕櫚油/巴巴蘇油的混合燃油進行飛行試驗，為商用發(fā)動機中燃燒生物燃料提供了重要的數(shù)據(jù)，使后來更多試驗的開展成為可能。
德國漢莎航空公司也于2011年4月起，將一架往返于法蘭克福與漢堡的空客A321型客機使用生物混合燃料飛行。
一些發(fā)展中國家也在積極使用生物燃料。如巴西的生物燃料產(chǎn)值已經(jīng)占到全國GDP的8%，超過信息產(chǎn)業(yè)而排在第一位。巴西生物燃料生產(chǎn)企業(yè)已修建兩條乙醇管道，把西部甘蔗產(chǎn)區(qū)的乙醇運到東海岸工業(yè)區(qū)。巴西的航空企業(yè)也積極開展乙醇航空煤油的研究，目前已完成小規(guī)模試驗，正在做試飛準備。
生物燃料市場的巨大誘惑，也讓跨國化工企業(yè)紛紛調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略。其中，
BP花5億美元建立了先進生物燃料研發(fā)中心。盡管
墨西哥灣漏油事件給其造成巨大損失，但該公司在變賣資產(chǎn)進行賠償時，仍保留了生物燃料業(yè)務并繼續(xù)加大研發(fā)和投資力度。
據(jù)美國世界了望研究院2011年8月31日發(fā)布的報告顯示，2010年全球生物燃料產(chǎn)量同比增加了17%，達到1050億升。生物燃料主要是燃料乙醇和生物柴油。
美國和巴西仍然是兩個最大的生物乙醇生產(chǎn)國。2010年，美國生產(chǎn)了490億升燃料乙醇，占全球總產(chǎn)量的57%；巴西生產(chǎn)了280億升，即占全球總產(chǎn)量的33%。美國提出，到2020年生物燃料將占其能源總消費量的25%，2050年達到50%。歐盟也計劃到2020年用生物燃料替代20%的化石燃料。
我國應重視生物燃料研發(fā)
中國民航局節(jié)能減排辦公室測算，如按照歐盟征收碳稅標準執(zhí)行，中國民航業(yè)僅2012年一年將向歐盟支付約8億元，2020年超過30億元，9年累計支出約176億元。而且，中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元的額外成本支付。
面對如此惡劣的外部競爭環(huán)境，我國對生物燃料產(chǎn)業(yè)的重視顯得遠遠不夠，生物燃料產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度較慢。
數(shù)據(jù)顯示，2005年~2009年，中國燃料乙醇的年產(chǎn)量僅新增60萬噸，而美國同期的數(shù)字是2000萬噸、巴西是700萬噸，歐盟是250萬噸。專家建議，我國要充分重視生物燃料的研發(fā)工作。
雖然我國在航空生物燃料的研發(fā)方面取得了一定的進展，但總體來看，要進行產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)還面臨諸多障礙。
首先是成本問題。現(xiàn)階段航空生物燃料成本為傳統(tǒng)航空煤油的3~4倍。其次，我國對生物燃料的特性掌握還不夠全面。生物燃料是否足夠安全，是否會腐蝕或者侵襲到發(fā)動機的材質(zhì)，還需要進一步探討。
清華大學
新能源研究所副所長李十忠教授指出，我國在第一代糧食法生物燃料基礎上，要逐步向非糧原料轉型。應大力發(fā)展非糧燃料乙醇，加快示范第二代生物燃料——纖維素乙醇和費托法生物柴油，抓緊研發(fā)第三代生物燃料——藻類生物柴油。
他還提出了具體發(fā)展路線圖：從目前到2015年，甜高粱和薯類等是我國主要的乙醇原料，年產(chǎn)量達到500萬噸；生物柴油以垃圾油、油腳、棉籽油為主要原料，年產(chǎn)量100萬噸。2016~2025年，燃料乙醇以甜高粱、薯類和秸稈類木質(zhì)纖維素原料并舉；木本油料、冬閑田菜籽油將是生物柴油的主要原料。2025年后，燃料乙醇和生物柴油增加的生產(chǎn)能力主要是以木質(zhì)纖維素作物為主的第二代生物燃料。
根據(jù)農(nóng)業(yè)部2008年提供的專項調(diào)查報告稱，中國可用于發(fā)展液體生物燃料的宜耕荒地共有4.02億畝，可以在不占用現(xiàn)有耕地和不影響糧食產(chǎn)量的前提下為中國的生物燃料產(chǎn)業(yè)提供原料，再加上現(xiàn)有種植薯類、甜高粱等的非糧低產(chǎn)農(nóng)田，完全有能力保障發(fā)展生物燃料的供給。
發(fā)布信息
