目前中國
電動車發展形勢和力度并不樂觀。截至2011年底，我國在25個城市公共服務領域總計推廣節能與
新能源汽車16834輛，僅達到預計推廣數量的35% 以上。
7月10日，在國務院頒布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》全文（以下簡稱“新能源發展規劃”）的第二天，由工業和信息化部（以下簡稱“工信部”）牽頭，聯合發改委、科技部、財政部幾大部委，專門召開了關于“新能源發展規劃”的宣貫會。
到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛，2020年累計產銷量超過500萬輛。
“這個目標和國際能源的預測比較相符，美國2015年為100萬輛、德國60萬輛。目前看來，2015年50萬的目標實現比較困難。”工信部副部長蘇波表示盡管如此，這一目標的設定對產業發展具有引導性、激勵性和一定的挑戰性，相信通過各界努力，這個目標也許可以達到。
目前中國電動車發展形勢和力度并不樂觀。截至2011年底，我國在25個城市公共服務領域總計推廣節能與新能源汽車16834輛，僅達到預計推廣數量的35%以上。
“中國電動車技術正在被國際汽車拉開差距，雖然中國電動車也在發展，但是相比國際汽車巨頭聯盟起來不斷發力，中國發展緩慢了。”7月9日上午，國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛在 《2012年中國汽車產業藍皮書》發布會上表示。
馮飛認為，中國電動車目前有三個劣勢：一是整車企業在電動車事業中支配能力不夠；二是基礎研究不夠，全球研發都押在新材料上，中國很薄弱；三是政策問題，特別是在準入方面存在很多問題。
工信部對于新能源汽車下一步具體的操作思路是：中央財政將安排專項資金，進一步加大對節能與新能源汽車的技術研發和產業化推動的支持力度。集中力量開展跨行業的聯合攻關。以企業為主體，以可批量生產的汽車產品為目標。同時，統籌技術開發的產業化，以及標準制定、市場應用等環節。將技術指標逐級分解到各系統和零部件，再以招標的方式逐一確定整車和關鍵零部件的品牌項目單位。
低速電動車“消除”？
低速電動車在中國的發展一直是業內爭論的焦點問題，本次規劃明確規定，到2015年純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時。對此筆者采訪的大部分業內專家認為，隨著規劃的實施，低速電動車將被排除在新能源汽車之外。
國家863 “節能與新能源汽車”項目監理咨詢專家組組長王秉綱并不這樣認為，規劃里對于車速和巡航里程等的規定是一個并不高的技術目標。“發展電動汽車要作為一個戰略型產業考慮，不是簡單的考慮目前能把石油車替代下來，中國的趨勢就是做高水平的電動汽車，山東低速電動車不是我們戰略性高技術的電動車標準。”
關于低速電動車，蘇波表示，規劃在編寫過程中，多數意見認為低速電動車技術水平低，不代表國際汽車工業發展的趨勢，所以低速電動車不能作為新能源汽車來支持來發展。不過，規劃對低速車也不是完全排除在外。
蘇波進一步補充，低速純電動汽車不屬于新能源汽車，它污染比較嚴重，技術落后。但是，它還有比較大的市場，在農村和縣城仍然被大量的使用，所以要加大對它的管理力度，它的安全存在隱患，可以對其制定標準，讓它參加碰撞試驗，提高它的安全水平。
“它對環境有污染，電池有污染，我們可讓廠家回收電池，或者降低污染等等，通過管理來縮小目前因為放任自流導致的大量的污染和低水平的重復。”蘇波表示。
給電池安全標準補課
電池無疑是下一步要突破的關鍵技術之一。按照規劃，我國將加快培育和發展一批具有持續創新能力的動力電池生產企業，力爭形成2-3家產銷規模超過百億瓦時、具有關鍵材料研發生產能力的龍頭企業，并在正負極、隔膜、電解質等關鍵材料領域分別形成2-3家骨干生產企業。
規劃同時對動力電池進行了一系列明確規定，到2015年，動力電池模塊比能量達到150瓦時/公斤以上，成本降至2元/瓦時以下，循環使用壽命穩定達到2000次或10年以上；電驅動系統功率密度達到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。到2020年，動力電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。
針對電動車起火事件引發的安全擔憂，業內普遍認為電池安全技術的投入最為關鍵 。“從政府支持的研發到企業自身研發，安全是首要考慮的問題。對于國家項目的設置來看，一定是優先考慮安全技術標準 。”中國汽車工程學會副秘書長張進華表示。
與此同時，準入標準也在醞釀。按照《規劃》要求，將進一步完善新能源汽車準入管理制度和汽車產品公告制度，嚴格執行準入條件、認證要求。2013年前，基本建立與產業發展和能源規劃相適應的節能與新能源汽車標準體系。
“近期發生的安全事故，包括在深圳的安全事故，本身跟電池技術并沒有很大關系。深圳的安全事故撞擊之后，三分之一的電池幾乎完好無損，而且是基本上滿電量，只有三分之一的電池燃燒了，這讓我們對比亞迪電池的安全技術反而建立了信心。”張進華表示。
混合動力普及力度加大
通過《規劃》，工信部進一步明確了，中國新能源發展的技術路線，以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車。
關于技術路線的爭議，蘇波表示，搞清技術路線首先要明確什么是新能源汽車，什么是節能汽車，國際上對這個沒有完全清晰的界定。
“通過論證，我們認為應以是否主要使用汽油等石化能源作為新能源汽車的基本條件，由于非插電式混動仍以汽油為主要的動力來源，本質上是傳統內燃機技術的升級，因此將其歸結為節能汽車。”
最為明顯的是，規劃明確了企業平均汽車燃料消耗量管理辦法將在2012年開始進行考核，而此前并沒有一個明確的時間點。“2012年開始逐步對在中國境內銷售的國產、進口汽車實施燃料消耗量管理，切實開展相關測試和評價考核工作，并提出2016至2020年汽車產品節能技術指標和年度要求。”這將在很大程度上促進混合動力在中國市場上的普及。
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