新能源汽車
“山東一家以純電動為名片的客車企業，近來一直在尋找外界投資或股權出售的機會以換取后續發展資金，也找過幾家客車龍頭企業洽談合作，但均未成功。”近日，一位客車企業人士向記者表示，之前一直“高燒不退”的電動車熱有降溫的苗頭。
一直關注新能源汽車行業的中投顧問高級研究員李勝茂也注意到這種現象，從投資上看，今年以來，新能源汽車領域的大手筆投資不如前兩年密集。一方面是好企業大多已經找到投資，值得投資的企業難覓，另一方面則是市場反應并不積極，電動車推廣過程中暴露出很多問題。最有希望取得突破的公交領域，試點城市試運行的新能源汽車不時傳出故障多、續駛里程短、采購規模縮水的消息。私人購買新能源汽車補貼試行一年來，全國5個示范城市的私人購車數量寥寥無幾，中央與地方規劃的百億補貼“待字閨中”。
不過，在業內專家看來，適當降溫對于新能源汽車的發展有好處。“之前太熱了，有很多投機、炒作的成分，通過示范運行發現一些問題，讓業界認識到新能源汽車并不像有些炒作企業宣稱的那樣成熟可靠，還有技術難關需要攻克，從而擠掉一些投機者，對于這個新興行業的長遠發展有好處。”新能源汽車領域專家王秉剛認為。
市場慘淡
公交企業和私人都不買賬
目前，我國加入“十城千輛”新能源汽車試點的城市數量已超過25個，每個城市都宣布了少則百輛、多則上千輛的新能源汽車示范計劃。但上述客車業人士透露，由于新能源汽車成本高、技術不夠成熟、充電站少等原因，試點城市真正上路運行的新能源汽車數量遠不如規劃的數量，已經在路上跑的新能源汽車，也是故障頻出，運行效率無法和傳統汽車相比。
如曾大規模采購混合動力公交的深圳市，混合動力公交車并未按原計劃大批量投放；北京2008年奧運會期間投入的50輛純電動公交去年已經全部停運，后續采購的50輛北汽福田純電動公交車也是躺在廠家“睡大覺”；天津曾傳出20輛混合動力公交試運行，結果17輛趴窩的消息；由于維護成本高，去年表示要采購100輛純電動公交車的山東臨沂，最終將數量壓縮至30輛。
私人購買新能源汽車領域的試點情況更不理想。一年過去，長春市再沒有當初成功入選“5個私人購買新能源汽車補貼試點城市”時的欣喜與興奮。“過去一年，長春市私人購買新能源汽車的數量為零，”長春市發改委的一位人士表示，“地方補貼細則一直在修訂中，尚未最終定稿。”
其他已啟動試點工作的4個城市，私人購買新能源汽車的積極性也不高。深圳市私人購買新能源汽車的數量有400多輛，主要是比亞迪F3DM。而E6純電動出租車賣了不到100輛。
據當地媒體報道，由于私人用戶很少，深圳市政府巨資建成的2000多個充電樁，目前也多處于閑置狀態。其他城市的數量更少，上海的上牌數據顯示，目前只有10輛私人購買新能源汽車上牌，其中真正是個人購買的只有2輛。杭州方面，杭州市經委最初透露的數據是私人購買新能源汽車數量只有25輛，近日又傳出消息是100余輛。另一試點城市合肥則選擇租賃模式，今年4月中旬剛啟動試點工作，投放第一批純電動車輛投入運營。
日前有消息人士披露，私人購買新能源汽車試點工作啟動一年來，真正發放的補貼不足1億元。
在李勝茂看來，這一數據還是高估的數據，據他統計，目前全國范圍內私人購買新能源汽車的數量只有500余輛。據中投顧問的調查，目前以私人名義購買新能源汽車的消費者，大多數是汽車公司員工或電力企業等大集團的員工，用于研究或者配合集團的“環保工程”，純粹私人購買的數量很少。
進入私人購買新能源汽車試點的幾個城市，都有雄心勃勃的目標，如深圳計劃地方財政，到2012年實現私人購買新能源汽車2.5萬輛的銷量，杭州計劃地方財政投入8.6億元，2012年實現私人購買新能源汽車2萬輛。上海、合肥、長春等地略低，但已試點方案或草案中也都制定了1萬-2萬輛的目標。加上中央財政的補貼額度，5個試點城市計劃用于私人購買新能源汽車的補貼額度超百億元。
按目前的進展，各個城市2012年私人購買新能源汽車達到2萬輛左右的目標很難實現，5個試點城市計劃的超百億的私人新能源汽車補貼只好“待字閨中”。
推動者變謹慎
主管部門和車商很“安靜”
以往，政府主管部門以及企業在推動新能源汽車方面非常高調，辦論壇、推新車，你方唱罷我登場。如今，政府部門與企業不約而同地低調起來。
前兩年，科技部、工信部主管部門牽頭舉辦的新能源汽車論壇一場接一場，而在今年，兩大部委尚未牽頭舉辦過一次重量級的新能源汽車論壇。科技部的“電動車十二五專項規劃”，在沒有任何通知或公告的情況下，已悄然實施。
率先啟動新能源汽車示范的重慶、深圳等城市，都曾舉辦過隆重的啟動儀式，而今年后續新加入“十城千輛”示范的城市，儀式則簡單很多。
企業方面，今年除了寶馬、大眾等跨國車企啟動了在中國的新能源汽車示范工作之外，中國車企在新能源汽車推廣方面非常“安靜”。之前非常積極的日產、通用，今年沒有像之前那樣頻繁參加新能源汽車論壇、展示電動車技術；國內的自主品牌車企奇瑞、長安在推出新能源車型之后，幾乎沒了聲音；而一些實力弱小、借新能源汽車博出位的企業，也不再發布驚人的“噱頭”。
有關統計顯示，截至今年5月，登入工信部新車公告的新能源車型已達40多款，即便去除大巴、輕客等商用車，乘用車的新能源車型也有10多款。
但事實情況是，在深圳開展私人新能源汽車銷售的企業只有比亞迪與眾泰，杭州只有眾泰，上海稍微多些，有比亞迪、眾泰、力帆、奇瑞等企業，合肥只有奇瑞與江淮兩家車企。
為何如此？據記者了解，很多企業到市場化階段則非常謹慎。比亞迪公關部的人士介紹，雖然目前多個城市已啟動私人購買新能源汽車的試點工作，但比亞迪并未全部啟動，去年比亞迪只在深圳啟動了新能源汽車的私人銷售，今年初在上海試點，今年下半年會在杭州、合肥、北京等地開展。
奇瑞新能源汽車公司也表示，其M1純電動車目前主要在合肥與上海兩個試點城市銷售。之前在新能源汽車研發上非常積極的長安新能源汽車公司也沒有什么突破，奔奔MINI純電動車暫不打算上市，改為推出奔奔LOVE純電動車，但目前一輛也沒賣出去。
為何如此小心翼翼，該人士解釋稱主要是有些試點城市基礎配套不完善，企業擔心車輛賣出去之后面臨充電難題。另外，開展新能源汽車銷售也需要選擇經銷商并對其進行培訓。“真到實地銷售會發現很多細節問題，只能一步步解決，如果為了面子好看大范圍貿然推進，反而會引發更多問題。”該人士表示。
多重羈絆
技術、車型和配套問題
在王秉剛看來，新能源汽車試點不理想并不意外。遇挫的原因，除了被多次提及的發展障礙如電池技術不過關、續航里程短；充電樁等基礎配套設施少，充電不方便等因素；同時可供選擇的車型太少；此外，新能源汽車示范過程中隱約存在的地方保護主義傾向。
據了解，新能源公交成本太高，一輛普通公交只要50萬-60萬元，而純電動公交一般都在200萬元以上，即便有政府60萬元的補貼，公交公司還是覺得吃不消；另一方面是技術不過關，電池續航里程沒有廠家宣傳的動輒200-300公里，衰減較快，故障率也高，導致運行效率遠低于傳統汽車。
對于私人購買新能源汽車補貼遇冷的原因，李勝茂認為主要原因是車型選擇太少。“雖然有很多新能源車型上了工信部目錄，但真正銷售的車型也就五六款，往往一個城市只有一兩款。此外，車價較高也是一個原因。”
充電站等配套設施的建設也確實不如規劃中描繪的那么迅速。5個試點城市中，除了深圳步伐較快，已建成2個充電站，2000多個充電樁之外。即便如此，也與其當初規劃有差距，當地計劃到2012年底，建設公交大巴充電站50個，公務車充電樁2500個，社會公共充電站200個和充電樁1萬個。
杭州目前已建成了5座充（換）電站，主要服務對象仍是公共交通工具。上海嘉定的新能源汽車示范城，規劃到2012年建成充電樁1.3萬個，充（換）電站15座，去年該地區建成了充電樁300個，今年還將建成1000個。合肥計劃3年完成20座充電站和約2萬個充電樁的建設，目前正在建設中。長春市計劃在未來2年建設4座大型電動汽車充電站和500個充電樁。但當地人士表示，建設工作目前還沒有開始。
此外，新能源汽車示范過程中一直隱現“地方保護主義傾向”。在新能源汽車示范過程中，不管是公交領域還是私人領域，本地企業唱主角的趨勢非常明顯。“公交領域尤其明顯，看看那些試點城市，哪個城市采購的新能源公交車不是本地企業占主導？”客車企業人士私下對這種傾向一直頗有微詞。
業內人士分析，長春遲遲沒有啟動私人購買新能源汽車工作，與當地企業一汽尚未正式推出新能源車型有很大關系。一汽集團雖然展示了混合動力、純電動等多款新能源車型，但其新能源汽車生產線要到今年7月才正式投產。
當地政府人士則認為，長春冬天氣溫很低，經常零下20多攝氏度，電池在這種溫度下無法正常運轉，這也影響了車企在長春試點新能源汽車的積極性。
最新動態
工信部摸底調研新能源汽車
工信部將對國內節能與新能源汽車整車及關鍵零部件企業、科研院所進行調研。工信部22日在其官方網站上公布的文件顯示，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020）》（簡稱《規劃》）已基本編制完成。工信部此次將深入了解節能與新能源汽車整車和動力電池、驅動電機等關鍵零部件的產品技術水平、產業化狀況、企業研發和產業化發展規劃等，以進一步確定《規劃》的具體實施方案和重點支持方向。分析人士表示，《規劃》一旦出臺，必將再掀一波新能源汽車投資熱潮。據介紹，工信部此次調查的范圍相當廣泛，包括62家整車企業，40家驅動電機企業、68個動力電池及關鍵材料企業，和32個電池管理系統的生產企業。
據了解，《規劃》征求意見稿中已制定的我國新能源汽車產業的總體發展目標是：經過十年努力，建立起較為完整的節能和新能源汽車產業體系，新能源汽車保有量達到500萬輛，其中，中度、重度混合動力乘用車保有量計劃超過100萬輛，而以混合動力汽車為代表的節能汽車產銷量達300萬輛，力爭我國節能與新能源汽車產業規模位居世界前列。
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