并非將汽車打上“新能源”的烙印，就等于產業插翅騰飛。在滿大街都行駛著燃油汽車的公路上，新能源汽車想要開出一條坦途，實非易事。
而新能源汽車尚處于襁褓之中。除了動力電池的安全性、可靠性不高，驅動電機以及電子控制領域關鍵核心技術亟待突破外，整車的控制系統也尚未成熟。并且，新能源汽車不是單一性產業，而是需要多個產業高度合作的產物。
正如兩院院士陳清泉所言，新能源汽車的發展需要“電力產業和汽車產業實現握手”，因為，“如果每個人都在高峰時段充電，電網就會崩潰”。
除在充電方面需要電網的配合之外，在充電設施建設方面，也未曾少了電網的身影。掌握著售電終端的電網具有天然的資源優勢，而石油公司則擁有著大范圍的網點鋪設，一輪爭建充電設施的利益爭奪戰就此而打響。如不能實現“互相妥協，以實現雙贏”，僅此一項，就能讓新能源汽車的產業化成為泡影。
從環保角度而言，廢舊電池處理也不能不引起重視。到目前為止，“還沒有消化處理廢舊電池技術。”中大新能源汽車公司總經理馬憲告訴《英才》記者。但是，如果電池處理不當，其污染程度較之內燃機排放有過之而無不及。有數據顯示，一個紐扣電池就能污染600立方水資源，相當于一個人一輩子所需水量。
即便解決了所有的技術問題，新能源汽車留給中國的空間，也并非想象中的那么多。雖然第一輛汽車誕生在法國，但新能源汽車的鼻祖卻是日本。二戰后，日本就已致力于混合動力汽車。其新能源汽車的歷史，堪與我們民族汽車產業的歷史長度相當。
這也就不難解釋，為何日本在2009財年，銷售的混合動力與電動車就已高達約22萬輛，而截至2010年底，中國新能源汽車國內保有量僅1萬余輛。而馬憲認為這1萬余輛還是過高估計，“實際在公路上跑的也就幾百輛而已。新能源汽車在很多地方成了做秀的工具。”
被資本高估的鋰電池
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7月初，天齊鋰業、贛鋒鋰業、比亞迪，出現連續“漲停”的走勢引爆資本市場，不只如此，“外掛”鋰電概念的起億緯鋰能、當升科技和路翔股份，也隨之出現大幅漲升。
資本市場上鋰電概念股的異常表現或多或少還緣于自7月1日起，美國FMC、德國Chemetal對碳酸鋰聯手提價，碳酸鋰的價格漲幅達20%，包括氫氧化鋰、氯化鋰、鋰鹽、鋰電池材料在內的下游產品也提價15%-25%。
成本上漲預期引起了資本的聯動。然而，此次資本的聯動又多少有些不合理。華創證券分析師高利在其研報中，揭示了“碳酸鋰漲價對鋰電池的推廣影響不大。”他提供數據更是說明了這一點，1KWH鋰電池(3000元)大致使用碳酸鋰小于1KG(45元)，碳酸鋰成本占鋰電池成本不足2%，碳酸鋰上漲20%對鋰電池成本影響僅0.4%。
因此，碳酸鋰漲價不過是個導火索。真正的根源，則在于工業部牽頭的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011-2020)》(以下簡稱《規劃》)已基本編制完成，并已上報國務院審批，其中高達千億的補貼才是資本異動的根源。
不過，產業遠沒有資本那般風光。電池行業正在因鉛酸電池的污染、整頓，引發著一場革命。然后，前者已矣，后無來者。
“鉛酸電池正在被替換，而鋰電池又不成熟”，這直接阻礙著新能源汽車推進的速度，一位不愿具名的企業人士告訴《英才》記者。
能量密度、壽命、安全性、價格以及重量、充電時間等都是影響電動汽車商業化的重要指標。當前汽車所用動力電池主要是以磷酸鐵鋰、錳酸鋰為主作為正極材料，但其性能、壽命等指標還不足以使純電動汽車完全替代燃料汽車所有的功能。據了解，目前電池能量密度只有100Wh/Kg左右，成本在3-5元人民幣/Wh，容量小，成本高，重量大，遠不能適應電動汽車產業化、商業化的要求。
只有在電池能量密度達到500W h / K g以上時，純電動汽車續行駛里程才能與傳統汽車相當。要達到這個技術，尚需要開發新型電池材料。
按照現有規劃，到2015年前后，電池能量密度才可達到150W h / K g，成本降至2元/W h；2020年前后，電池能量密度也不過才能達到250W h / K g，成本為1.5元/Wh。此時，純電動汽車尚不足以與傳統汽車媲美。
除了能量密度阻礙著電池的效率外，電池充放電方案以及電池充電模式選擇也無法忽視。
充電站、換電站；慢速充電、快速充電；直流充、焦流充，種類繁雜，但萬變不離其宗，無論是哪一種，都存在共同的問題：場地選擇、車型不統一、電池所有權、充電或換電過程中出現的電池質量歸誰負責、充電或換電拆裝引起的安全問題歸誰負責……一系列的難題亟待標準化法規加以規范。
“電池統一了，新能源汽車商用就有希望了。”上海電巴新能源科技有限公司副總經理劉亞齊說。
此外，廢舊電池的回收也是一大難題。事實上，廢舊電池對環境的污染，甚至更高于內燃機排放的污染，而目前，尚未有有效的技術回收處理廢舊電池。
“任何廢棄的工業產品都有污染，問題是你有沒有技術使它再回收再利用，應該說沒有問題的。但是我們現在才剛剛起步，還沒有花很大的精力在電池的廢棄處理上。”馬憲告訴《英才》記者。
標準之殤
集成標準不統一、配套設施不齊備、電池技術不成熟、驅動系統存缺失……新能源汽車的每一個關鍵環節，都或多或少地存在著或大或小的障礙。也或許正是因此，才有了馬憲所言的：“這條路越往下走，膽子就越小”的內心寫照。他用“心驚膽戰”描繪身處新能源汽車的境遇。
“去年沒有研發出電動汽車，一直挨批，現在研發出了十幾種車型，卻沒人買。”貌似熱鬧的新能源汽車產業，在北京汽車新能源汽車有限公司總工程師廖越峰看來，更多的無奈，所以“近期只能供給大客戶，做示范運營。”
相關數據顯示，5個城市一年補貼試點的結果是：新能源汽車國內保有量已達1萬余輛，不過，私人購買僅百余輛，與2015年150萬輛新能源汽車的推廣目標相去甚遠。而真正在路面上跑的新能源汽車，不過“幾百輛而已”。
“中國新能源汽車的產能是有很大水分的。企業都上報了相應的生產規模，但實際上市場容量并沒有達到。”在馬憲看來，新能源汽車作為汽車的功用，遠沒有其“做秀”的功用強。“很多部門，買回幾輛新能源汽車，跑兩圈，就擱置在那，裝裝門面，這是極大的資源浪費。”
但是浪費也有“合理”的解釋——缺乏配套系統。目前，乘用車、公交車，包括城市里的其他用車，都在上馬。“雖然轟轟烈烈，但是看不出效果來。很大程度上是因為配套設施跟不上，用戶沒有這種膽量去買車。”事實上，馬憲所言的配套設施缺失，早已不是一兩天的問題，而是由來已久。
而配套設施的問題一直難以解決，更多是源于利益的角逐。劉亞齊認為，新能源汽車“只有車電分家，才能運作下去。”但是事實上這還遠遠不夠。
目前，電網的目標則是占領終端，優勢是“雙寡頭壟斷”，且電網供電具有排他性，輸電是現成的。劣勢是為汽車客戶服務功能差，需要自建垂直產業鏈，重新布局建筑用地。但是如果和地方政府聯合，無論是從電力供應到客戶，還是充電站設備制造，都有很多發展機會。
“我們在行業里的所有部件都是最好的，我們把最好的東西裝在一部車上，這部車卻是最不好的，為什么？因為我們沒有集成標準，甚至集成配置的接口都不統一，標準問題已經成了我們國家目前最大的困惑。”
馬憲告訴《英才》記者，“想要解決標準問題，依靠現在這樣分散的辦法肯定是不行的，必須有相應的主管部門，帶領廠商，來牽頭做這件事。但是，現在到底歸哪個部門管，都不清楚。必須清晰管理部門，才能扭轉新能源汽車的怪現象。”
大試驗廠亂象
“當前是新能源汽車產業化的起始階段，確切的說，是示范試產的階段。”廖越峰向《英才》記者介紹了當前新能源汽車產業的狀況，“市場比較小，廠家生產經驗也比較少，因此，就需要政策把它提高到一個可靠的量，然后在這個基礎上產生一個良性循環。”
但現實多少有點事與愿違的意味。2010年6月，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。僅僅一個月后，政府就將十城千輛節能與新能源汽車示范推廣試點城市由20個增至25個。“示范城市年底還要增加到30個。”馬憲透露。
如劉亞齊所言，將整個中國都比喻成“一個大試驗廠”一點都不為過。劉亞齊介紹，我們缺少嚴格意義上的試驗階段。在德國，10-15年才會上一個新產品，在中國卻是8個月。如果再沒有規劃，會讓很多人成為烈士。和所有行業一樣，身處新能源汽車產業的企業家，也喜歡用先烈和先驅來區分失敗和成功。
在十年之內，新能源汽車投資回報依舊是一個很尖銳的挑戰，扛不住十年，就變成了先烈。“新能源汽車還是一個新東西，究竟這個市場是怎樣的走勢，何時成熟還不確定。但現在誰把自己的產能一下子做到一萬輛，他肯定很愚蠢。”馬憲說。
試點推廣到25個城市的唯一好處，就是2010年，我國新能源汽車銷量達到1萬輛左右，但這其中絕大多數為公共領域用車，相關數據顯示，目前國內新能源乘用車保有量在800輛左右。
雖然這個數據被馬憲稱作是“加了水分”，但與美日相比，依舊相差懸殊。2011年第一季度美國市場共售出了7.85萬輛混合動力和電動車，而日本在2009財年混合動力與電動車共銷售約22萬輛。
緣何如此？缺乏考核機制。馬憲給《英才》記者算了一筆簡單賬：一個城市1000輛，25個示范城市，新能源汽車市場保有量至少是2.5萬輛。但實際上，我們在市場上跑的車有多少？才幾百輛。言下之意，即十城千輛未達標。
實際上，國內存在的諸多問題，在“國外也沒有解決”。馬憲說，但是“我們示范運行的方式跟國外是有差距的，我們現在采取的是政府鼓勵，一擁而上，各自為政，閉門造車的方式。而國外是成立一個機構，實踐出一個好的技術路線，然后制訂出在示范過程中要攻克的目標，達不到這些目標和標準，就絕對不會拿到市面上去賣。我們自己說的標準就是標準，提到市場里就可以去賣。所以看起來轟轟烈烈，但是在嚴謹上，我們遠不如國外。”
因此，馬憲建議，建立一套機制，對示范運行的效果進行跟蹤。規范示范城市，至少要包括三點內容：一方面要有量的要求；另一方面對示范城市碳排放進行指標控制；第三要有綜合的客觀的且權威的跟蹤機制，以及第三方機構做出評價。
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