日前，廣州的首輪中小客車購車搖號有了結(jié)果。據(jù)當(dāng)天廣州市中小客車指標(biāo)調(diào)控管理信息系統(tǒng)公布的《2012年8月廣州市中小客車指標(biāo)配置結(jié)果》，5454個普通配置指標(biāo)全部搖號產(chǎn)生，但1090個
新能源車指標(biāo)，實際申請個人僅170個、申請單位僅16個，剩余904個指標(biāo)“無人問津”。按照規(guī)定，這904個新能源車牌將調(diào)整為普通車牌，進(jìn)入9月份搖號池。
關(guān)于新能源車，政府不斷地有利好消息出現(xiàn)。從最初的購車補(bǔ)貼、購置稅減免，到如今的新能源車牌，它們始終沒能真正讓新能源車走向大眾市場，其中的原因，或許最集中在以下三點。
混合動力車不算新能源車
如今在市面上我們見到最多的，多是混合動力車，比如新近亮相的奧迪Q5 hybrid、比如面市較早的豐田普銳斯、比如風(fēng)頭正勁的雷克薩斯CT200h。事實上，按照我們國家認(rèn)定的標(biāo)準(zhǔn)，這些混合動力車型都算不上新能源車，只能算節(jié)能車。所謂的新能源車最初只指純
電動車，如今概念范圍延展，多了一種增程型電動車，但歸根結(jié)底，新能源車是只能用電驅(qū)動的車。
有了這個背景，我們就可以掐指算算，如今市場上的新能源車型究竟有多少。除了諸如比亞迪、眾泰幾家知名自主品牌還有幾款叫得上名字的電動車，目前消費者能選擇的實在太少。即便是在這些有限的選項里，工藝水平甚至外觀內(nèi)飾上都沒有太大亮點，且大多數(shù)的續(xù)航能力只在100公里左右，動不動就得充電，上哪兒充電還是問題。所以現(xiàn)在這些電動車的銷售，大多依靠政府采購，真正來自民間的購買力十分有限。
動力成為最大制肘
對于新能源車，解決電動車動力問題，似乎成了一個難題。
事實上，早在2009年，美國著名電動車制造商Tesla就曾正式發(fā)售了一款跑車，這款純電動跑車的百公里加速時間是3.7秒，比起傳統(tǒng)燃油跑車毫不遜色。但在國外，電動車推廣遇到最大的問題，往往不是產(chǎn)品本身的技術(shù)問題，而是價格問題。消費者在考慮是否購買電動車時，就會分析省下的油錢和貴出的車價究竟孰輕孰重。
而國內(nèi)的情況，消費者只有在購買諸如普銳斯、CT200h這樣的節(jié)能車時，才會考慮油錢和車價的對比。如果說到純電動車，他們要顧慮的似乎有很多。正在考慮買車的小姚就說：“電動車三天兩頭要充電，跑起來也不像個車子，大概都聽不到發(fā)動機(jī)的聲音，找不到人車一體的感覺。”
充換電站尚未普及 就已有過時之嫌
其實對于新能源車這項產(chǎn)業(yè)，無論是政府還是車企都在苦心經(jīng)營，但是究竟要怎樣的政策才能引導(dǎo)這項產(chǎn)業(yè)走得更遠(yuǎn)，光靠發(fā)布幾個看上去很漂亮，實際上遙不可及的數(shù)據(jù)是不夠的。就拿杭州來說，作為新能源車的試點城市，幾年前就布局了一批電動車充電站和換電站。但實際上這些充換電站的利用率極低，除了一些電動出租車會來更換電池，用于充電的充電樁幾乎都在閑置。
針對電動車的充換電站，在占地面積上要比普通
加油站大得多。如果涉及到充電，車子在站內(nèi)滯留的時間會很長。出于這些考慮，充換電站往往只能建在相對市中心更偏遠(yuǎn)一些的地方。這樣一來想要開著電動車去充換電，很有可能途中就“彈盡糧絕”。再想想高速路，有幾個服務(wù)區(qū)能給電動車蓄能？
最令人沮喪的還不在這兒。當(dāng)我們還在糾結(jié)沒有充換電站怎么辦的時候，國際上的一些車企已經(jīng)研發(fā)出了非接觸式充電的方法，并且逐步普及。另外，在國外的一些停車場也能提供充電裝置。這些動態(tài)都讓我們不禁想問：是不是這些我們還在努力的東西，在國際上都已經(jīng)過時了？
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