我們國內在LNG船用標準方面的里程碑也好或者大事記也好，08年發布了氣體燃料動力船檢驗指南，當時涵蓋了CNG、LNG等等氣體燃料，在2010年時候我們國內首艘武漢零度302和蘇宿貨1260進行了改造，2011年在08年基礎上進行了改版，在2012年國內首艘動力板3000噸在湖北的鄂州進行建造。在2013年的9月底中國船級社發布了天然氣燃料動力規范，基于之前使用的經驗以及國際方面最新的在天然氣動力船方面的技術標準，和兩本指南在業界使用3、4年經驗和大家的反饋意見進行編制，同年交通部海事局頒布了天然氣燃料船舶法定檢驗暫行規定。
去年有一艘船500匹動力的CCS由我們進行檢驗，去年年底中國船級社和法西蘭(音)知名的廠家研發了110箱LNG動力的集裝箱船，今年中海油湖南還要建造兩艘單一動力船，也是650千瓦，明年完工，這是LNG船用國內基本發展狀況，這是6500匹馬力是拖輪，所以動力非常大，所以是6500馬力，這個圖是燃料供應系統，LNG儲罐支撐壓系統等等，這是燃料灌布置在機艙隔壁，叫氣罐倉內。這是透氣系統，LNG燃料雙料發動機，在國內聽到所謂的雙燃料發動機，和國外的雙燃料發動機的概念從本質上來說不一樣，因為國內的雙燃料發動機就是氣體和柴油進行混合工質燃燒在氣缸內，國外的發動機當時的目的應對國際上排放控制區的概念，在排放控制區內必須使用油含量低的燃料氮氧化物滿足標準。國內在排放區內燒LNG，因為LNG有清潔特性，滿足排放的要求，過了排放區以后燒柴油，要么燒氣，要么燒油。國內30%油和70%氣混在一起燒，國內沒有優化，所以存在很多問題。
首先看看國外的發動機是什么樣的?國外的發動機名字叫氣體柴油模式下，在柴油模式下發動機就是柴油機壓輪點火，白色的氣進去。第二階段就是壓縮，溫度比如說達到400、500度，這個時候將柴油以高壓的形式滲入到氣缸內就燃燒，再排氣，這就是我們常規的柴油機的運行的過程，在這個過程中這種有一個差，氣體燃料沒有的，在這個模式下只有柴油在工作，這四個過程搞發動機應該很清晰。我們再看看雙燃料模式下在氣體模式下發動機怎么工作的?剛才在柴油模式下只有柴油，在氣體模式下是不是像國內的混燒?首先還是氫氣的過程，白色從空氣進入到氣缸，綠色部分是天然氣從這個地方和空氣一起被吸入到進入氣缸，進入到氣缸之后第二個過程就是壓縮過程，壓縮到上面過程，因為天然氣自然溫度到600度左右，僅僅靠壓縮不能點燃天然氣，必須要有輔助的天然工具，可以是火花塞點火，也可以噴入非常少量的柴油，比如1%或者更少的點燃柴油，所以柴油這一塊打開，打開之后看到在這個地方噴入一定的柴油，起到點火作用，其他的過程跟做工、排氣工程一樣。
2011年9月份交通部頒布了船用節能減排實施方案，把LNG和柴油混合工質動力列為五種試點技術之一，2012年發改委對天然氣發布了政策，2013年交通部頒布了關于推進水運行業應用液化天然氣的指導意見，LNG在內河總消耗比例達到2%，2020年達到10%，提出目標，為了配合這樣的目標，交通部給補貼，包括交通部“十二五”的補貼，還有它的若干意見，大家在網上可以查到，尤其在今年2014年4月9號交通部和內河部關于印發內河船型標準化補貼資金管理辦法的補貼標準，按照鼓勵大家新建LNG動力船，在明年3月31號之前，完成了LNG動力船按照300千瓦以上補多少錢，在300千瓦以下補貼多少，越往后補貼越少，因為鼓勵大家快點推LNG。為什么把LNG天然氣燃料動力船的補貼辦法放在內河船型標準化資金管理辦法?跟這個有什么關系?國內內河船型標準化是交通部重點工作，在“十二五”期間國家對內河船型標準化，主要當時提出的目的針對三峽或者三峽船提出的船型標準化，“十二五”有補貼辦法，這筆錢因為“十二五”馬上結束了還沒有完全用完，所以交通部急著把這筆錢用出去，正好有天然氣節能減排的項目促進它的發展，所以放在內河船型標準化的資金辦法里面實施，據我了解上海地區比如家豪(音)在明年3月1號之前，在上海地區建200艘渣土運輸船，800噸、3型為LNG作為燃料也是補貼的政策。
第二個簡要看一下LNG燃料動力船的關鍵技術，在座可能陸地上LNG專家比較多，船用或者水上相對少一些，我們簡要看看LNG燃料動力船作簡要介紹，LNG燃料動力船在LNG產業鏈下游，因為是終端用戶，LNG動力船有四大塊組成，第一個是沖缸部分，船的加油口地方，并不是單獨的處所或者很大的一塊地方，只不過是布置沖頭的地方，第二大塊是儲存，船上要儲存，類似于車子的油箱或者船上的燃料倉，采用C型，第三塊是燃料的供應系統，包括相應的管路和閥鍵，包括汽化器，因為低壓發動機先加熱汽化之后再輸送到發動機，所以要完成LNG向下的轉變以及相應的流量和溫度控制，第四塊是LNG天然氣和發動機這一塊。
結合四大塊和常規船舶，和常規的柴油船舶有什么區別?第一個低溫保護，常規的柴油不需要低溫保護，第二應急切斷，萬一有什么問題應急切斷，第三個嚴格的控制程序，在燃料儲存方面和柴油有什么區別?首先體現在耐低溫材料方面，船上翻譯成維護，在船上對于LNG來說需要低溫防護，柴油不需要低溫防護的。
第二塊高絕熱要求，第三塊蒸發氣需處理，從燃料輸送也有常規過程，燃料的供應需要燃料泵部件或者氯氣，但是對于LNG燃料需要在輸送過程中完成相應的轉變，所以必須要設置汽化器，不管是高壓發動機還是低壓發動機都需要汽化器，對燃料進行處理，比如壓縮、增壓，增加到300多高壓對于增壓泵提出了很高的要求。
第四塊在燃料利用方面，我們柴油機型號一樣，無非就是高壓的或者低壓的，船用存在單一燃料發動機和雙燃料發動機，單一燃料發動機靠火花塞點燃或者靠點火油，雙燃料發動機是兩種模式，既要照顧油的模式，又要照顧氣的模式，點火方式火花塞，高壓發動機直接噴上氣，低壓發動機靠低壓吸入到氣缸，但是吸壓的位置不同，天然氣發動機優勢在于硫氧化物和顆粒物排放比較好，在動力系統可靠性和安全性方面，氣體發動機控制系統包括管制控制系統遠遠高于柴油控制系統，同時氣體可壓縮，氣體發動機工程熱力學和柴油機控制系統存在不同，在低壓方面有點欠缺，比如出租車，司機說燒氣的時候油門比較軟，速度比較慢，動態個性比較慢一些，動態個性存在不足。
第二個四大系統，就是充裝系統、儲存系統、風險系統和利用系統，四大系統之間靠電光系統做整體的連接，這是我們最早的認識就是四大系統或者以前叫做四大部件，三點一線四大部件，隨著認識加深，包括和業界的探討分為兩大系統，供氣系統、用氣系統，更簡單化，發動機前是供氣系統，發動機后是用氣系統。首先供氣系統是低壓供氣系統和高壓供氣系統，它們差別在哪里?低壓供氣系統通過泵抽出來之后直接汽化再加熱，高壓發動機先增壓，液體加壓比氣體加壓容易多了，先把液態進行增壓，增壓之后通過高壓的加熱器或者汽化器直接汽化，汽化之后直接高壓發動機，在供氣系統涉及到罐子的儲存，主要根據現行的規范包括運輸規范和動力規范，分為獨立性和薄膜性，獨立性自己支撐自己，不需要船體結構支撐，薄膜型運輸靠雙層薄膜進行保護，通過隔熱材料進行保護，目前船上用的最多的是C型，相對于船舶動力來說不算大，所以都是采用C型，陸地上所說就是低溫容器。
隨著船舶大型化，包括將來遠洋船舶，C型浪費的空間比較大，比如我們的空間放一個C型罐邊角不能照顧到，空間有限，將來A型、B型艙比較多，這是老外的分析，C型是壓力容器，承受一定壓力，A型、B型不能耐壓，不是和船體結構相同的結構，轉角載荷不能算，A和B區別在哪里?A是老外提出，是傳統計算公式進行設計，B型隨著技術發展通過有限源通過驗證的，實際上是一樣，隨著將來大型化，C型艙隨著容量有限，目前做到1000方，同時倉位浪費比較大，將來做A型、B型，和船體形狀很好適應的結構受到青睞。所以我提出個人對未來LNG燃料維護系統，就是罐子，就是燃料艙或者燃料罐，第一個集成化、模塊化設計，不光造罐子，把后面的加熱汽化器、相應的閥鍵布置，第二個空氣優化，避免LNG的陶藝或者無謂的浪費或者排放，第三個A、B、C型的需求，第四個隨著大型化需求，對于LNG空氣品質，壓力、溫度、流量控制之外，還需要考慮到大型船LNG使用比較長，隨著成分的變化導致它的品質發生變化，比如說甲烷制變化，對發動機有影響。這是儲存系統。
下面看看用氣系統，在用氣系統我們目前用的最多的是雙燃料發動機，但是將來我們認為還是可能以單一發動機燃料為主，雙燃料發動機有一個好處在于，萬一汽油有什么問題了可以燒油，在燃料方面一個壞了還有一個，所以船舶安全性比較好，這是去年頒布天然氣動力規范以及國際上IGF規則，氣體燃料規則和動力船燃料規則，里面提到了氣體燃料包括管路、通風很多，一旦切斷供氣保證燃油的推進和動力性，對于單一性在燃料方面沒有游刃有余，萬一氣斷了船沒有動力，沒有動力了很危險，一般設置多臺發動機，設兩臺或者幾臺發動機，萬一氣切斷了還有，或者設置了一臺燃料發動機，需要完全獨立的供氣系統，包括管子、供氣管路、汽化器，所有的發動機都要獨立。如果還不行起用PDA動力發電系統，通過馬達都可以。
第二個大的工業密度發展，高PE壓力，大家可以看看國外發動機和國內發動機有典型的區別，同樣的功力都是200，國外知名品牌發動機比國內要小，你需要170，人家200都可以做到，因為密度大，同樣的尺寸下別人的功力大，搞發動機很經典的圖，黃色區域爆燃區域或者撬缸區域，爆震發生燃燒，這個是失火區，橫坐標是空氣和燃料比，對于氣體來說，獲得高的PE，功力越大同樣比例越大，必須在很窄的空間運行，對于你的控制要求非常高，所以國外發動機一般選用在這個區間內工作，國內區間壓力比較低，雖然對控制系統要求不嚴，但是機器的空氣密度比較小。
第三個對甲烷陶藝的控制，就是發動機沒有完全燃燒的甲烷或者發動機同時打開都要控制，還有良好的控制排放指標，包括氮氧化物控制指標和顆粒物控制指標。
第三個介紹一下CCS在LNG方面的工作，從06年開始做了很多工作，正好06年我也正好進入CCS，中國船級社在這一塊做了工作，在2012年我們承擔了國家海事局和國家能源局從事了LNG燃料動力船舶應用安全研究，我們承擔了四個，這是我們目前的標準，第一個標準是氣體燃料動力船規范，這個規范從去年9月1號生效，第二個LNG加工燈船規范，目前做的是LNG加注船，移動加注船的規范，預計在明年頒布，現在正在做，我們跟中石油做了海上SS加注船，下面是我們的報告，包括中石油、中海油，現在內河小型LNG運輸船報告和評估，在今年年底結束，它的成果作為交通部決策機關決策的支撐，同時我們還參加了國際方面的工作，包括國際海事組織的氣體燃料以及低閃點燃料動力船安全規則，9月份開會討論規則最終定稿，同時參加了X，就是中國船級社協會，我們船級社有一個協會，我們在LNG方面做了標準。
目前四個PT工作組項目組，一個項目組支持MO，成員國組織，在技術方面需要有專業機構支持。第二個雙燃料發動機的低壓雙燃料發動機，因為高壓雙燃料發動機之前有要求了，我們正在做低雙燃料發動機，最近剛剛成立的兩個項目組，一個是LNG燃料動力船項目評估組，包括中國船級社在內都有氣體燃料船有標準，但是在風險標準方面沒有恒定標準方法，這一塊X需要做統一的標準方法，同時剛剛成立了LNG加注指南的項目組，由法國船級社、中國船級社、英國船級社、挪威船級社一起做，指南講的是船加注的指南，這是梳理LNG發展產業鏈，包括水上、陸上，從中游運輸到下游的利用，跟船相關列出來了，我們看看已經開展的工作，黑色框比如大型運輸船我們有規范，加注船規劃明年出來，小型運輸船也有規劃，還有氨基加注站，還有加注燈船已經頒布了，還有一種形式比較怪，比如重慶或者三峽不太好布置加注船，把案子放在山上，把管路放在燈船上從山上引下來。
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