去年以來，煤炭市場持續萎靡，煤炭需求不足，煤炭的鐵路運輸量大幅下滑。
面對這種壓力，大秦鐵路去年運輸量減少近12%。同時，連神華也開始扛不住，以前“壟斷”的鐵路專線開始對外開放。
而煤炭和運力的雙重過剩，更是直接導致由以前煤企“爭運力”演變成現在鐵路“搶煤炭”的格局。
分析師表示，2016年煤炭運輸需求下降，但運力供應卻在增加，今年很多鐵路都會出現“吃不飽”的現象。
煤炭需求不足
鐵路運輸量大幅下滑
去年以來，煤炭供過于求的格局日益嚴重，這導致煤炭運輸量不斷下滑。
近日，發改委公布的數據顯示，11月份，全國鐵路煤炭發運量1.56億噸，同比下降18.2%。1月份-11月份累計發運煤炭18.2億噸，下降13.5%。主要煤運通道中，大秦線1月份-11月份完成煤炭運量3.64億噸，同比下降11.6%；侯月線完成1.5億噸，下降12.1%。
在安迅思煤炭行業分析師鄧舜看來，這個下降幅度很大。
1月11日，大秦鐵路披露生產經營數據簡報，2015年12月份，公司核心經營資產大秦線完成貨物運輸量3292萬噸，同比減少14.52%；日均運量106.2萬噸。
公告顯示，2015年12月份，大秦線日均開行重車77.8列，其中日均開行2萬噸列車48.8列。2015年1月份-12月份，大秦線累計完成貨物運輸量3.97億噸，同比減少11.82%。
隨著各大鐵路運輸量下降，“煤老大”神華受到的沖擊也不小。盡管煤炭行業距離全行業虧損已不遠，神華仍舊保持盈利，但是其所面臨的困難也越來越大。
據了解，神華擁有由鐵路和港口組成的大規模一體化運輸網絡，運營著包括中國西煤東運的第二大通道神朔—朔黃鐵路在內的五條鐵路和黃驊港、神華擁有龐大的鐵路專線網。這對其它煤企來說，是可望而不可及的。
在煤炭市場蕭條、運輸需求低迷的大環境下，2015年煤炭鐵路發運量下降明顯。2015年，神朔鐵路全年共完成運量2.17億噸，同比下降15%。
但隨著煤炭行業持續萎靡，神華的鐵路也正在從以前的獨立專營逐漸向地方放開，同意包神鐵路開行客車，這在以前是不可能的。
此外，去年12月31日，準東鐵路發出首列開往黃驊港的116輛編組萬噸列車，標志著伊泰集團新的下水煤低成本鐵路運輸通道正式開通。據了解，雙方目前已簽訂1200萬噸/年的框架合作協議。
有接近神華的人士向《證券日報》記者表示，由于煤炭需求的減少，神華的鐵路僅運輸自己公司內的煤炭，也處于過剩狀態，壓力很大。
煤炭和運力雙重過剩
鐵路“搶煤炭”愈演愈烈
而煤炭資源過剩，運輸量的下滑，更是直接導致以前煤企“爭運力”演變成現在鐵路“搶煤炭”的格局。
根據秦皇島煤炭網的數據，去年，全國鐵路總運輸能力為55億噸以上，其中煤炭運輸能力為30億噸，而目前只有23億噸的運輸需求。蒙冀線投產后，今年計劃貨物運量為2000萬噸，遠期運輸能力將達到2億噸。根據鐵路發展計劃，大秦線、朔黃線、蒙冀線三大運煤鐵路合計運輸能力最終將達到11億噸；而目前，對應的港口運輸能力只有6.7億噸。今年預計對三大運煤鐵路及配套港口的煤炭需求在5.1億噸左右。
在當前運力過剩和各大鐵路線開通的格局下，煤炭需求卻一直下降，會加劇“搶煤炭”物流格局的形成。
鄧舜向《證券日報》記者表示，2016年運輸需求下降，但運力供應卻在增加，今年還有幾條大的鐵路線要開通，鐵路的過剩會更明顯。很多鐵路包括大秦線，都會出現“吃不飽”的現象，煤炭運量還會繼續下降。
據了解，去年11月份，為了降低企業物流成本，有效擴大鐵路煤炭市場份額，中國鐵路總公司以呼和局、北京局和山東局為試點，下調鐵路運費。
需要一提的是，在我國，此前多年鐵路運費屢漲不降。最近一次鐵路運費漲價，是在2015年2月1日，平均每噸公里提高1分錢。但目前全國鐵路運力普遍過剩，鐵路運費全面下調是大勢所趨。
中宇資訊分析師關大利還向《證券日報》記者表示，2015年鐵路被公路搶走了很多“生意”，因為油價降了，汽運也沒有那么貴了。如果鐵路運費降下來，估計會有一些用戶回來，現在就等著中間環節降價了，比如鐵路運費、港口的港雜費和稅費。
“今年鐵路運費下降是大概率事件。但是由于鐵路運費是國家控制的，所以具體下調的時間節點不好判斷。”鄧舜也認為。
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