低碳經濟時代正在到來。黨的十八大報告做出大力推進生態文明建設，努力建設美麗中國，以及構建科學合理的城市格局的重大戰略部署。上周，由上海市宏觀經濟學會、上海市發展改革研究院、同濟大學和能源基金會主辦的“低碳·綠色·可持續發展城市規劃與實踐研討會”上，專家學者們暢談上海和其他城市綠色發展、循環發展、低碳發展的規劃和實踐。
應對資源和環境制約帶來的巨大挑戰，城市的發展理念、空間格局、產業結構、生產生活方式都必須進行根本性轉變。上海市宏觀經濟學會會長蔣應時說，上海在全市城區規劃、世博園區后續利用、外灘濱江發展、虹橋商務區規劃、郊區新城建設，以及公共交通布局各方面，圍繞低碳、綠色、可持續理念展開了多方面有益探索。市發展改革委副主任、上海市發展改革研究院院長肖林提出，建設一個綠色生態的上海，要促進城市空間開發從平原擴展到立體提升，實現空間資源的合理化和效益最大化。上海市宏觀經濟學會副會長蔡旭初指出，學界一些綠色出行路網系統策略，對于以低碳發展為核心的城市空間規劃帶來很多啟發。
低碳綠色出行，或許不僅僅是低碳經濟時代城市命題的全部內涵，還是低碳時代最關鍵的話題之一，在此次研討會上也引起最多熱議。
“超大街區”不低碳
短短十幾年時間，我國從世界眼中著名的“自行車王國”，“變身”為世界汽車消費大國。當前，全國各地對汽車的依賴程度急劇上升，表面上看，這是經濟發展的結果和市場偏好的表現，但實質上，這是近年來城市土地利用布局和路網設計的結果。因為不斷建設城市快速路、寬闊主干道和“超大街區”，我國的城市形態不知不覺強化著汽車的使用便利。對小汽車的依賴帶來了一連串問題：交通擁堵、空氣污染、市政基礎設施需求與成本大幅上升。而這一切，都與低碳、綠色和可持續背道而馳。目前，我國交通運輸業汽油、柴油年消耗量分別占總消耗量的85%和42%，這也是石油消耗增長最快的部門。
“超大街區”幾乎成為我國當前城市開發的偏愛模式。這樣的模式以寬闊主干道組成的路網為基礎，每個街區的規模通常為500平方米左右。超大街區開發模式試圖利用更為寬闊的道路提高行車效率，但卻以損害行人的安全性和自行車的通達性為代價。為解決寬馬路帶來的噪音、污染等問題，人們不得不將建筑后退，犧牲豐富連續的沿街街面，增加行人進入建筑的距離。這些因素妨礙了人們以步行或自行車方式來使用街道，結果不僅破壞了沿街零售業，還降低了公交的可達性。有一項針對我國某城市九個小區的調研顯示，與有著混合用途和傳統細密路網的街區相比，單一功能的“超大街區”中，每戶居民出行的車公路數要高出5倍，帶來更多的交通擁堵現象和溫室氣體排放。
專家指出，充滿活力的城市社區應該采用更窄的街道和更小的街區，塑造積極、實用、趣味、親和的公共空間和城市界面。具體來說，有八項設計原則：建設步行優先的鄰里社區，優先發展自行車網絡，創建密集的街道網絡，支持高質量的公共交通服務，建設多功能混合的鄰里社區，將土地開發強度和公共交通承載能力相匹配，確保緊湊型發展，提倡短程通勤，通過規范停車和道路使用增加出行便利性。世界上引入采納這些設計原則的城市，恰恰也是最為宜居、經濟穩步發展的城市。混合利用的街區鼓勵步行，而適宜步行的城市能為當地的商業增加活力。小尺度的街區有利于自行車和步行，減少機動車需求，使得公交車與私人小汽車都能實現更為高效的運行。
六城市的“慢行”初探
目前，騎車在我國的眾多城市中已不再是最為安全、便捷的交通方式了，即使還有不少市民騎自行車，也沒有什么良好的騎行體驗。與之形成鮮明對比的是，近年來全球許多城市致力于將自行車作為城市生活的組成部分。研究者指出，為減緩交通擁堵，我國城市必須通過提供自行車車道、確保自行車停放安全等措施來鼓勵使用自行車。
除了自行車，步行也深受低碳“慢行城市”的推崇。與“超大街區”相反，步行街道和鄰里區域被全球視作低碳宜居城市的基礎。鼓勵步行，也需要一些簡單的措施，比如限制道路寬度，設計合理街區尺度等，安全的街道和舒適有趣的步行區域更受步行者歡迎。設計良好，配有遮蔽、長椅和路燈等溫馨設施的人行道也能吸引人群步行。
事實上，為了推進城市步行和自行車交通系統建設，倡導綠色“慢行”交通，我國已有重慶、濟南、杭州、昆明、昆山、常熟6個城市率先開展了城市步行和自行車交通系統示范項目。
杭州市結合市區原有道路、街巷以及河岸游步道的整治，發展步行和自行車交通。以西湖風景區、中山路、中東河為骨干，組織周邊街巷和河道，在主城核心區內建成風景區、歷史街區與步行街、河道濱水、休閑旅游購物“四位一體”的步行、自行車示范區，全長約50公里。在河道沿線，將河道原有道路拓寬，貫通斷頭路，完善坡道設計，滿足自行車騎行要求。
濟南的做法是，壓縮機動車道，增加人行道和自行車道，設置硬性隔離，保證自行車路權和出行安全，用隔離墩防止步行和自行車空間被隨意占用。交叉口自行車和人行道連貫設置，保證“慢行”交通連續性，交叉口轉彎半徑進一步減小，降低機動車車速以提高通行安全性。同時，進行環境整治，設置游園小品、街道家具，形成特色街道景觀，讓行人樂于步行。
昆山則依托風景區、公園、湖泊和河流等水系建設自行車道，倡導市民更多選擇自行車交通。規劃以自行車系統串聯西南部水鄉古鎮，形成巴城沿陽澄湖觀光、度假、品蟹的自行車游覽線，錦溪-周莊-淀山湖水鄉古鎮、濕地公園的自行車游覽線，千燈-張浦休閑農業觀光的自行車游覽線，并利用旅游公路使各體系之間及主城之間銜接，各體系間聯系通道每6公里設置自行車休息點。
疏密相間的資源布局
不過，同濟大學副校長伍江教授在研討會上直言，擁堵是國際大都市的通病，即使軌道交通發展解決了一定的問題，但在有限的城市空間里，路面的擁堵還是難以完全避免。
有限的道路空間怎樣合理分配至關重要。太寬的馬路，結果必然是小汽車不斷增加，行人行走更加困難，逼著行人采用機動化的交通方式，進而就是更加交通擁堵。這就是為什么中國的城市頻頻上演“馬路越來越寬，卻也越來越擁擠”的怪圈。
能源基金會中國可持續城市項目主任何東全圍繞城市的空間架構和資源配置如何影響人們出行方式的改變，進行了系統研究。他指出，不同的社區，對應的人們會采用不同的出行方式。研究發現，相對傳統的老街坊、密集的路網，機動車的出行基本上可以壓縮至10%-20%，但是新開發的大結構空間、大馬路，機動車出行的比例要高達50%，碳排放量無疑要增加。
因此，專家提出，發展低碳城市，需要將關鍵區域重新劃定為功能混合、步行友好的公交導向型區域。這種規劃方法可以為城市營造成一套新的DNA，這種城市DNA自然而然可以遏制小汽車出行和減少人均車公里數。首先是構建能夠縮短出行距離、形成多目的地串聯的土地利用布局，真正營造混合利用并適宜步行的區域，在這樣的空間利用布局下，步行的便捷程度增加，從而將大大增加公交出行的吸引力、可達性和時效性。同時，要將主要商業區域圍繞大容量的公交站點進行布置，并將就業區在整個城市分散布局，這樣可以將交通出行合理分散到整個公交網絡的各個方向，以最大程度減少交通擁堵。
專家強調，在公共交通引導的城市發展區域中，城市的結構應該是一種疏密相間的結構，而各種交通工具因為合理的安排而變得更加暢通，大家都不必走走停停，不但步行舒適、自行車行得暢，機動車也能提起速度，安全、快速地行駛。
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